На фоне амбиции Textron в области электрической авиации и более широкого сектора передовой воздушной мобильности, американская компания практически подтвердила, что Bell Nexus eVTOL не будет ее первым продуктом на этом рынке, по крайней мере, в текущей итерации.
В интервью FutureFlight от 24 ноября Роб Шолл, старший исполнительный директор Textron, назначенный девять месяцев назад руководить подразделением eAviation, признал, что Nexus – замороженная программа, и сказал, что компания не будет оглашать планы по выпуску на рынок пассажирской модели eVTOL до тех пор, пока не будет подтвержденное экономическое обоснование.
«Nexus находится в разработке уже пять лет, и это было полезное упражнение для тестирования [полностью электрической] технологии и обратной связи с рынком», — пояснил Шолль. «Bell продолжает развивать дизайн внутри компании и разрабатывать технологии, и мы хорошо это видим с точки зрения технологической дорожной карты. Мы продолжим инвестировать [в эту область], поскольку это имеет смысл, но нам еще предстоит увидеть дальнейшее развитие технологий производства аккумуляторов и экономическое обоснование».
Bell представил концепцию Nexus eVTOL в начале 2018 года, и впоследствии компания была названа Uber партнером в планах городской воздушной мобильности Elevate. Однако примерно с начала 2020 года, когда компания представила пересмотренную версию 4EX и объявила о партнерстве с японской группой Sumitomo незадолго до того, как разразилась пандемия Covid, Bell мало что публично говорил о прогрессе в реализации проекта.
Напротив, в конце сентября Airbus обнародовал свои планы по разработке четырехместного eVTOL под названием CityAirbus NextGen. Этим проектом руководит подразделение Airbus Helicopters европейской аэрокосмической группы, которое напрямую конкурирует с Bell на вертолетном рынке.
Вертолетное подразделение Textron работало над концепцией беспилотного летательного аппарата Autonomous Pod Transport с аналогичными мотивами, но, опять же, еще не видит четкого пути на рынок. «Мы рассмотрели возможность работы над этим проектом с [ориентированной на оборону] Textron Systems, но видим те же проблемы с точки зрения экономики», — сказал Шолль. «Многие из этих технологий, которые находятся на ранней стадии, очень чувствительны к затратам».
По всей видимости, Textron не испытывает давления со стороны стартапов, стремящихся к коммерческому использованию моделей eVTOL примерно в 2024 году. «Экономика этих моделей является ключевым фактором», — сказал Шолль. «Мы могли бы вывести на рынок воздушное судно, которое было бы надежным, соответствовало бы нормам и работало бы надежно, но оно должно работать для людей, и это может занять время; этот рынок [для пассажирских рейсов eVTOL] может развиваться волнообразно».
До сих пор большая часть усилий eAviation была сосредоточена на переговорах с возможными партнерами по технологиям и инвестициям. Роль Шолля заключалась в том, чтобы понять, что представляет собой каждое бизнес-подразделение Textron или может внести вклад в планы группы в отношении электрической авиации, и оценить, «где и как мы можем участвовать». Он сказал, что эта проработка будет продолжаться до 2022 года. После этого Textron может объявить о дальнейших партнерских отношениях, помимо тех, которые у него есть с Surf Air, который хочет оснастить самолет Grand Caravan гибридно-электрической силовой установкой, и Xwing, который работает над дистанционно пилотируемыми операциями с этой моделью. MagniX и Ampaire также продвигают планы по оснащению Caravan электрической силовой установкой.
Шолль сказал, что SkyCourier – это еще один самолет Textron, который может выиграть от электрификации. Отвечая на вопрос, есть ли у компании аналогичные планы в отношении семейства King Air, учитывая планы стартапа Bye Aerospace по разработке электрического оппонента под названием eFlyer 800, он отметил, что для самолета такого размера эта задача более сложная.
Тем не менее, клиенты Textron всё больше настаивают на внедрении более экологически чистых воздушных судов. Шолль признал, что это рыночное давление, в дополнение к импульсу в том же направлении со стороны собственных сотрудников, является важным фактором, поскольку это продвигает планы по снижению зависимости продукции от ископаемого топлива, а также попытка уменьшить углеродный след всего производственного процесса.
«Клиенты из разных стран проявляют большой интерес к устойчивости, и отрасль хотела бы, чтобы топливо [как например 100LL] исчезло», — сказал Шолль. «Электрификация может быть выходом из этого положения, и мы разговариваем с клиентами, работающим в таких областях, как обучение и специальные миссии, а также с отдельными владельцами воздушных судов».
Но, по мнению Textron, внедрение автономных полетов, в том числе дистанционно пилотируемых, может занять больше времени, даже несмотря на то, что Bell работает над усилением автоматизации для некоторых из своих существующих вертолетов. «Технологии – не самая большая проблема», — заключил Шолль. «Проблемой является интеграция в воздушное пространство и общественное признание. Если мы сделаем автономию слишком быстро, публика может не принять ее в течение длительного времени, и это может остановить ее рост».
