Delta Air Lines (DL) получила Airbus A220-100, зарегистрированный как N101DU, — первый самолёт из контракта на 75 единиц, ставшего роковым для канадского производителя Bombardier и запустившего скандал, в результате которого семейство CSeries было передано Airbus и названо A220.
Торжественная церемония передачи прошла 26 октября в Канаде на совместном сборочном предприятии Airbus и Bombardier в Мирабель, провинция Квебек.
Контракт, перевернувший индустрию
28 апреля 2016 года произошло знаковое событие, поднявшее современную волну консолидации рынка. Вторая по величине в США и во всём мире авиакомпания Delta Air Lines, раздумывая о замене старых McDonnell Douglas MD-88, решилась на необычный шаг. Вместо покупки таких же по размеру современных самолётов, она остановила свой выбор на в полтора раза более крупных Airbus A321-200 и в полтора раза меньших Bombardier CS100.
У канадского производителя было заказано 75 самолётов и ещё 50 получено в опционе (праве приобретения позже на тех же условиях).
Буря началась тогда, когда в средства массовой информации попали конфиденциальные данные о реальной стоимости сделки: оцениваемые по номинальному прайс-листу в 71,8 миллиона долларов США машины были учтены в контракте по цене от 24,6 до 28,7 миллиона за единицу.
В этот момент в Boeing решил, что настал момент для сокрушительного удара по переходящему в его «весовую категорию» сопернику.
Один из назначенных к списанию 27-летних McDonnell Douglas MD-88 авиакомпании Delta Air Lines
Bombardier CS100, выбранный авиакомпанией заменой старым 150-местным самолётам
Должен остаться только один
Считается, что в последней четверти двадцатого века производитель, занятый борьбой со внутренними конкурентами в лице Lockheed и McDonnell Douglas, пропустил становление Airbus. Европейский концерн, объединивший множество не самых больших французских, немецких и испанских авиационных предприятий (а позже — скооперировавшийся с британскими и итальянскими), получал серьёзную и не очень тщательно скрываемую господдержку. Его можно было бы засудить и разбить на стадии роста, теперь же — поздно, и приходится работать с ним на равных.
Американцы подали заявление в Министерство торговли США — так как одна из сторон сделки, Delta, является компанией под юрисдикцией Соединённых Штатов — о признании расценок демпинговыми, а самого конкурента — государственно субсидируемым.
Чуть позже в атаку на Bombardier перешёл и Embraer: под давлением своего бизнеса, бразильское правительство подало жалобу во Всемирную торговую организацию (ВТО) на Канаду с требованием о признании нарушающими свободную конкуренцию государственных вложений в производителя CSeries: сумму оспариваемых инвестиций насчитали равной 4 миллиардам долларов США.
Впрочем, как заявлял в конце 2016 года генеральный директор Embraer Паулу Сезар Силва (Paulo Cesar Silva), ВТО «не эффективна вообще» как инструмент решения спорных вопросов.
Бестселлеры Embraer, продажи которых оказались под ударом из-за конструкционного совершенства CSeries: E-Jet первого поколения (изображён Embraer 190)
Проблема бразильцев в том, что второе поколение их основной модельной линейки (на фото Embraer 190-E2 во время первого полёта 23 мая 2016 года) обладает металлическим фюзеляжем — и в стоимости обслуживания сразу проигрывают канадской новинке
Свободный рынок, где некоторые игроки равнее других
Зато такую «эффективность» показало американское правительство.
В исковом заявлении Boeing сообщил о продаже самолётов по «абсурдно низкой» цене: 19,6 миллиона долларов США за штуку, ещё дешевле, чем подавалось в начале скандала. При этом себестоимость каждого авиалайнера американский вендор высчитал на уровне 33 миллионов долларов. Соответственно, истец счёл себя пострадавшей стороной, так как сам участвовал в тендере Delta со снятой с производства, но готовой к реанимации моделью Boeing 717 (перевозчик — обладатель 91 из 156 произведённых самолётов B717 за всю их историю и пока не собирается с ними расставаться), а также полагал, что заниженная цена может косвенно сказаться на продажах бестселлера — более крупного семейства Boeing 737. К слову, «младшая» модель нового поколения MAX почти никому не нужна: до сих пор на неё получены заказы лишь от трёх пользователей, причём один из них планирует аннулировать предварительный контракт.
В последнем Boeing оказался прав: на современном авиационном рынке CSeries заняли небольшую нишу между региональными и магистральными моделями. Они пригодны и для коротких, и для рейсов средней протяжённости, а наиболее выгодны авиакомпаниям, работающим по множеству направлений из крупных узловых аэропортов без дефицита слотов. Именно здесь предлагались укороченные модификации базовых семейств Airbus (A318/A319 и A319neo) и Boeing (737-600, 737-700, 737 MAX 7), и именно они оказались на шаг позади канадской новинки почти в любом пункте сравнения.
26 сентября 2017 года выпуск модели был признан государственно субсидируемым, на контракт с авиакомпанией была наложена компенсационная надбавка 219,63%, а на ввоз самолётов CSeries в целом чуть позже (6 октября 2017 года) введена импортная пошлина 79,82%.
Точь-в-точь в соответствии с расчётами Boeing.
Профильные американские юристы считают, что Bombardier допустил «фатальную ошибку». Канадский производитель отказался отвечать на запросы из Вашингтона относительно себестоимости продукции и контрактов с поставщиками, что «автоматически» сделало расчёты истца единственно доступными, а потому — верными. С другой стороны, возможно, в реальности цифры субсидий, скидок и скрытых убытков превышают те, что стали достоянием гласности.
Boeing 717-2BD авиакомпании Delta Air Lines; изначально названный McDonnell Douglas MD-95 и ставший Boeing’ом самолёт после слияния компаний в 1997 году выпускался с 1998 по 2006 год и большой популярности не получил — всего было сделано 156 экземпляров
Boeing 737 MAX 7, рендер в ливрее авиакомпании Southwest Airlines: ни один самолёт этой модификации пока не произведён; поставки намечены на 2019 год
Пиррова победа Boeing
Поздним вечером по времени Восточного побережья США в понедельник, 16 октября 2017 года, Airbus Group SE и Bombardier Inc. подписали соглашение о фактической передаче европейскому производителю прав на программу CSeries. В нём предусмотрена организация параллельной финальной сборки Bombardier CS на предприятии Airbus в Мобиле, штат Алабама, что защитит самолёты от пошлин при продаже американским пользователям. 50,01% акций специального общества, получающего права на выпуск модели, приобретает европейский концерн, 30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек.
Airbus предоставил модели доступ в систему своей глобальной дистрибуции и поддержки клиентов, Bombardier — финансирование раннего производства и денежные вливания до 700 миллионов долларов США в течение первых трёх лет.
Airbus получил 100 миллионов субординированных голосующих акций в Bombardier Inc. и право купить долю Bombardier в партнёрстве через 7,5 лет.
По официальным данным, соглашение заключено на «безденежной» основе. Вся сборочная линия Bombardier CSeries в квебекском Мирабеле останется действующей и будет выпускать самолёты для покупателей вне юрисдикции США.
В 2023 году все акции может выкупить государственный партнёр, через 7,5 лет — Airbus.
Отказавшись платить за права на CSeries в 2015 году, через два года европейцы получили её бесплатно.
Airbus A319neo во время первого полёта 31 марта 2017 года, аэродром Гамбург Финкенвердер (XFW). На самолёт практически нет заказчиков, и производитель, похоже, смирился с невозможностью продать его в значительных объёмах
В июле 2018 года CSeries от Bombardier стала A220 от Airbus; первым контрактом под новым именем стало предварительное соглашение с Jetblue Airways на 60 самолётов A220-300
Начало североамериканской экспансии
По заказу Delta в A220-100 устанавливаются 109 кресел: 12 кресел «первого» класса (по уровню комфорта соответствует бизнес классу полносервисного азиатского перевозчика), 15 кресел «комфорт» (премиум эконом) и 82 эконом.
Первыми регулярными маршрутами станут полёты в Бостон (BOS) в Даллас/Форт-Уэрт (DFW) из нью-йоркского хаба Ла-Гуардия (LGA). Самолёты начнут работу на них с 31 января 2019 года.
Вторым североамериканским пользователем A220 в 2019 году станет Air Canada (AC), третьим — JetBlue Airways (B6) в 2020-м.
